Русский олигарх из Лебедяни

В Ницце фон Дервиза называли русским МонтеКристо, настолько велико было его состояние. Оно принесло ему славу, но не принесло счастья: любимая дочь и старший сын Павла Григорьевича умерли от туберкулёза.

Павел Григорьевич фон Дервиз – действительный статский советник, известный концессионер и строитель железных дорог – родился 31 января 1826 года в городе Лебедяни (тогда ещё Тамбовской губернии), а попрощался с мирскими заботами 2 июня 1881 года в городе Бонн (Пруссия). Дворянство у семьи Дервизов молодое. Его получил от императора дед Дервиза, приехавший в Россию из Гамбурга. Он носил фамилию Визе, но ему позволили прибавить к ней дворянскую приставку «фон» с артиклем «дер». Так что правильно фамилия должна была звучать фон дер Визе. Но она вскоре русифицировалась, присоединив к себе «дер» и потеряв окончание.

Павел Григорьевич учился в частном петербургском пансионе, где он получил хорошее воспитание и, судя по дальнейшей жизни, блестящее образование. Затем Дервиз поступил в Училище правоведения и окончил его с золотой медалью. Чиновничью службу начал на небольшой должности в Сенате…

И пошёл паровоз, застучали колеса…

В июне 1865 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения. Первым министром­путейцем утвердили Павла Петровича Мельникова. Его ведомство взялось за реализацию одного из самых масштабных в истории России нацпроектов – создание сети железных дорог России. Первая цель – строительство линии Москва–Курск за счёт государственной казны. В марте 1867 года открылось регулярное движение на участке Москва–Серпухов.

Первый успех был подкреплён сооружением Рязано-Козловской линии, концессию на которую получил бывший директор правления МосковскоРязанской дороги Павел Григорьевич фон Дервиз, хорошо знавший железнодорожное дело.

Работы на РязанскоКозловской железной линии закончились в 1865 году. Затем была построена Курско­Киев­ская железная дорога. В техническом отношении и по своим эксплуатационным качествам обе дороги ставились в пример другим.

Направление первых железнодорожных линий на территории России в значительной степени определялось возможностями и нуждами торговли, и главным образом торговли хлебом. Вместе с тем железные дороги здорово оживляли бытовую, культурную и экономическую структуру тех мест, по которым они проходили и заметно ускоряли их всестороннее развитие.

«Елец – Лебедянь», далее – везде…

В августе 1868 года вступила в строй железнодорожная линия, наиболее близкая к Лебедяни. Это была дорога, соединяющая Елец и Грязи, – первый железнодорожный путь на территории нынешней Липецкой области. Общество РязанскоКозловской железной дороги предложило построить линию Богоявленск–Лебедянь. 5 октября 1887 года местное уездное Земское собрание решило «содействовать осуществлению этого дела всеми зависящими от Земства средствами…». И в 1889 году началось строительство дороги. Во второй половине ноября следующего года линия Богоявленск (ныне это посёлок Первомайский Тамбовской области) – Лебедянь длиной 84 версты 232 сажени (около 90 километров) была открыта для движения. Около железнодорожной станции в Лебедяни в 1890 году строится элеватор. Железнодорожную линию Богоявленск–Лебедянь предполагалось использовать для организации торговли хлебом.

Так, 120 лет тому назад Лебедянь, в том числе и благодаря участию своего талантливого гражданина Павла Григорьевича фон Дервиза, получила железнодорожную связь со всей страной. Но прямого пути до Москвы тогда ещё не было, как и не было необъездной железнодорожной связи с Ельцом. От Лебедяни до Москвы железнодорожная дорога пролегала через станции Астапово, Раненбург, Богоявленск, Ряжск и Рязань.

В последующие годы железнодорожная связь Лебедяни с внешним миром продолжала улучшаться. В апреле 1894 года открыто железнодорожное движение по линии Лебедянь–Елец, в январе 1898 года появился новый маршрут: Раненбург–Павелец, с ответвлением Троекурово–Астапово. В самом конце XIX века была построена железнодорожная ветка Москва – Павелец.

Граф Монте-Кристо из России

В XIX веке французская Ницца была предметом вожделения всякого русского человека, имевшего средства для путешествия по Европе. Нынче наши соотечественники всё больше вострят лыжи в горный Куршевель и иные укромные уголки, покупают недвижимость в чужих странах, впрочем, как и во времена оные. Только вот стихов (таких, чтобы пережили века) о новых элитных курортах никто не написал. А Ницца воспета великими русскими поэтами. Анной Ахматовой, к примеру, у которой даже «мимоза пахнет Ниццой и теплом».

Павел Григорьевич Дервиз, отойдя от железнодорожных дел, однажды объявился в Ницце. Естественно, при деньгах. К сожалению, на известный европейский курорт его привело несчастье: заболели туберкулёзом любимая дочь Варенька и старший сын.

По­нашему Дервиз был олигархом. Правда, исследователи его жизни утверждают, что в отличие от современных акул бизнеса Павел Григорьевич ничего не прихватизировал, а капитал свой скопил честным образом. В махинациях, кои в великом множестве творились при строительстве железных дорог, не замечен, поскольку очень дорожил своей репутацией. Этому можно верить. Когда Дервиз после Крымской войны (он занимался снабжением армии провиантом) занял должность секретаря правления Общества МосковскоСаратовской железной дороги, то первым делом «выдавил» (тогда с увольнениями и отставками чиновников тоже было тяжело) из правления всех «почётнозаседающих». Балласт заменил толковыми чиновниками, добился повышения государственных гарантий на акции и возобновил строительство пути. А затем и вообще распустил ОМСЖД, создав вместо него Общество МосковскоРязанской железной дороги, взявшее подряд на строительство дороги от Коломны до Рязани. Новому обществу перешли долги и акции старого, но это не пугало Дервиза.

Павел Григорьевич был гениальным менеджером (лебедянская земля щедра на такие таланты). Он придумал модель, которая позволила строить дороги с поразительной быстротой и сделала его за несколько лет миллионером. В карман государству Дервиз не залезал, он только пользовался его поддержкой.

Итак, всё гениальное – просто. Модель действовала следующим образом. Предприниматель заключал с государством договор (концессию) на строительство частной железной дороги с последующей её передачей государству. Смета подряда на строительство умышленно завышалась до максимально допустимого разумного предела, на эту сумму выпускались акции и облигации, гарантом получения дохода по которым выступало государство. Часть акций оставалась в правлении дороги, а практически в безраздельном владении Дервиза, становившегося учредителем общества по строительству и эксплуатации дороги, которая через определённый срок должна была перейти в собственность государства. Облигации же по пониженной цене размещались за границей. Гарантии правительства России ценились высоко, поэтому реализация недорогих облигаций проходила быстро.

Денег, полученных от продажи акций и облигаций, с лихвой хватало для строительства, если им занимались толковые исполнители, а людей Дервиз подбирал очень тщательно. В короткий срок дорога вводилась в строй и начинала приносить солидный доход, позволявший полностью рассчитаться с владельцами облигаций и выплачивать доходы по акциям. Государство, не затратив ни рубля, только рискнув своим доб­рым именем (весь вопрос в том, кому ты его доверяешь, в случае с Дервизом государство не ошиблось), получало прекрасную железную дорогу, а акционеры – солидный доход. Всё действительно очень прозрачно.

Акционерные общества, которые возглавлял Павел фон Дервиз, на условиях привлечения заграничных частных капиталов по строительству РязаноКозловской и Курско­Киевской железных дорог стали примером извлечения высоких учредительских доходов из государственных концессий. Фантастический капитал фон Дервиза окрылял всякого рода аферистов, проходимцев и мошенников – в период промышленного подъёма в России в 1868–1872 годах, началась настоящая «концессионная горячка» с биржевыми спекуляциями, сравнимая с «золотой лихорадкой» в Америке.

Дервиз уже не участвовал в этой вакханалии. В 1867 году фон Мекк пригласил его к строительству Либаво­Роменской железной дороги. И фон Дервиз отказался, понимая, что правительство не захочет уже с прежней готовностью поддерживать множество концессионеров строительного дела на тех льготных условиях, которые получал он. Действительно, фон Мекк на постройке этой дороги потерпел значительные убытки.

…Когда Павел Григорьевич прибыл в Ниццу, французы стали ломать голову, откуда у русского МонтеКристо (так его называли) такие бешеные деньги, которые он не скупясь тратит на городские нужды и помощь бедным. В Ницце Павел Григорьевич приобрёл 11 гектаров земли и построил на них прекрасную виллу, поражавшую современников красотой. Он гордился, что виллу для него строили русские. Местным строителям и подрядчикам он не доверял, говоря, что его Вельрозе – «памятник и русской архитектуре, и русскому богатству». Если бы все нынешние олигархи думали и чувствовали, как русский немец Дервиз, Россия бы не только встала с колен, но и прыгнула бы так высоко, что вряд ли кто смог побить её рекорд. На пожертвованные Дервизом средства в Москве, к примеру, была учреждена Владимирская детская больница (названная так по имени умершего старшего сына фон Дервиза). Супруга Павла Григорьевича, Вера Николаевна, уже после смерти главы семейства учредила и обустроила Классическую женскую гимназию имени Варвары Павловны фон Дервиз, которую, кстати, закончила Марина Цветаева.

Наталья Грузман. Русский олигарх из Лебедяни.
«ЛГ:итоги недели». 21.12.2009